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Flottenabwicklung von Leasingfahrzeugen

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RECHTZEITIG AUF WINTERREIFEN WECHSELN
Winterreifen garantieren Ihnen schon in den Herbstmonaten optimalen Gripp auf regennasser Fahrbahn. Wir bieten Ihnen eine überaus große Auswahl an Reifen und Felgen. Bei uns können Sie alle Marken und Größen für Ihr Fahrzeug bestellen. Online können Sie sich die Reifen und Felgen ganz einfach zusammenstellen. Über uns: Wir sind ein inhabergeführtes Familienunternehmen. Unser Anspruch ist es Ihnen einen einzigartigen Service und kompetente Beratung zu bieten.

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Was dürfen wir heute für Sie tun?

Interressante Infos zum Thema Reifen
Autoreifen sind das Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn. Sie beeinflussen maßgeblich das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. Reifen werden insbesondere auf die Beschaffenheit des Untergrundes, die Temperatur und die Belastung ausgelegt. In Mitteleuropa fahren Autos meist auf asphaltierten Straßen mit einer Oberflächentemperatur zwischen −15 °C und +60 °C. Die Straßen können verschiedene Feuchtigkeitsgrade aufweisen, im Winter können sie von Neuschnee, festgefahrenem Schnee und/oder Eis bedeckt sein. Theoretisch gäbe es für jede Fahrsituation einen am besten geeigneten Reifen. So werden im Rennsport mehrere Reifensätze mit unterschiedlich hartem Gummi und Regenreifen (mit Profil) oder Slicks (ohne Profil, für trockene Fahrbahn) vorgehalten und gewechselt. Um unter den Randbedingungen Produktionskosten und Lebensdauer ein möglichst breites Spektrum abzudecken, werden für den Straßenverkehr die folgenden Reifenarten angeboten:Sommerreifen sind für Straßenverhältnisse ohne Schnee und Eisglätte ausgelegt. Ihre Gummimischung wird auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich; auch bei hoher Geschwindigkeit ist die Abnutzung relativ gering. Hersteller wählen im Zielkonflikt zwischen zueinander in Widerspruch stehenden Anforderungen – z. B. einem möglichst geringen Rollwiderstand bei gleichzeitig guter Haftreibung (Bodenhaftung bei Nässe) – einen Kompromiss. Viele Länder haben zu bestimmten Zeiten oder bei bestimmten Straßenverhältnissen eine Winterreifenpflicht erlassen. In Deutschland besteht seit dem 4. Dezember 2010 eine Winterreifenpflicht bei winterlichen Straßenverhältnissen, das heißt, wenn Eis, Glätte und Schneematsch vorkommen.Schneeflockensymbol für Winterreifen, (Bergpiktogramm mit Schneeflocke, Alpine-Symbol) Winterreifen (in der Schweiz Winterpneu) sind für niedrige Temperaturen und winterliche Straßenverhältnisse ausgelegt. Sie verfügen über eine Gummimischung, die auch bei niedrigen Temperaturen ausreichend elastisch ist, um eine hinreichende Kraftübertragung (mittels Verzahnung mit dem Untergrund) zu erreichen. Winterreifen sind mit dem M+S-Symbol (englisch Mud and Snow, deutsch Matsch und Schnee) gekennzeichnet. Die EU-Verordnung Nr. 661/2009 vom 13. Juli 2009 bezeichnet als „M+S-Reifen“ einen Reifen, dessen Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Aufbau in erster Linie darauf ausgelegt ist, gegenüber einem Normalreifen bessere Fahr- und Traktionseigenschaften auf Schnee zu erzielen, und kündigt als Durchführungsmaßnahme die „genauere Festlegung der physischen Merkmale und Leistungsanforderungen“ bis zum 31. Dezember 2010 an. Die deutsche StVO (§ 2 Abs. 3a StVO) bezieht sich noch auf die EU-Verordnung von 1992, nach der „M+S-Reifen“ Reifen sind, „bei denen das Profil der Lauffläche und die Struktur so konzipiert sind, dass sie vor allem in Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften gewährleisten als normale Reifen. Das Profil der Lauffläche von M+S-Reifen ist im Allgemeinen durch größere Profilrillen und Stollen gekennzeichnet, die voneinander durch größere Zwischenräume als bei normalen Reifen getrennt sind.“ Trotz dieser Definitionen ist „M+S“ (Stand 2013) keine geschützte Kennzeichnung und kann daher auch auf nicht wintertauglichen Reifen angebracht werden. Insbesondere chinesische und amerikanische Reifenhersteller verwenden dieses Symbol auch auf Sommerreifen. Die Kennzeichnung „Berg mit Schneekristall“ (Alpine-Symbol) wird von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA vergeben und kennzeichnet Reifen, welche in einem Test eine gegenüber einem Referenzreifen um mindestens 7 Prozent bessere Traktion auf Schnee und Eis erreichen. Ab dem 1. Januar 2018 müssen neu produzierte Winterreifen auf der Flanke das Alpine-Symbol tragen, wenn sie offiziell wintertauglich sind. M+S-Reifen ohne Alpine-Symbol, die vor dem 1. Januar 2018 produziert wurden, gelten in der Übergangsfrist bis zum 30. September 2024 noch als Winterreifen. Anders als Sommerreifen weist das Profil von Winterreifen zusätzlich Lamellen auf, welche aufgrund der höheren Anzahl und Gesamtlänge der Griffkanten eine bessere Verzahnung mit losem Untergrund, beispielsweise Schnee, ermöglichen. Weiterhin weisen Winterreifen im Allgemeinen eine Laufflächenmischung auf, die auch bei niedrigen Temperaturen flexibel bleibt. Bei niedrigen Temperaturen, aber trockenem Wetter sollen Reifen mit 0,2 bis 0,3 bar mehr Reifendruck als vom Fahrzeughersteller angegeben gefahren werden, da die – vom Reifenhersteller einkalkulierte – Druckerhöhung im Reifen geringer ist als bei sommerlichen Temperaturen. Herrschen dagegen Schneematsch und Glätte, sind die unten erwähnten Eigenschaften eines niedrigen Reifendrucks erwünscht. Wenige Geländewagen besitzen automatische Systeme, die auf rutschigem Untergrund den Reifendruck verringern können, um eine größere Reifenaufstandsfläche zu bewirken. Wenn das Fahrzeug in weichem Sand oder dergleichen festgefahren ist, kann es helfen, Luft aus den Reifen der Antriebsachse(n) abzulassen. Anders als bei Sommerreifen ist es bei Winterreifen auch erlaubt, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen – abweichend von den Angaben des Fahrzeugscheins. Auch dabei ist die M+S-Kennzeichnung ausschlaggebend, die übrigens auch Ganzjahresreifen aufweisen können. In Deutschland ist in diesem Fall ein Aufkleber mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Reifen gemäß Geschwindigkeitsindex im Blickfeld des Fahrzeugführers anzubringen. Diese Kennzeichnung ist auch in manchen Ländern vorgeschrieben, in denen ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen gilt. Neben den weit verbreiteten Winterreifen der Geschwindigkeitskategorie T (bis 190 km/h) werden auch Winterreifen der höheren Geschwindigkeitskategorien U, H und V (vereinzelt auch W = bis 270 km/h) in fast allen Reifendimensionen angeboten. Auf schneefreiem und trockenem Asphalt, vor allem bei höheren Temperaturen, ist mit etwas stärkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen. Winterreifen haben bei frühlingshaften und sommerlichen Temperaturen verglichen mit Sommerreifen auf trockener Fahrbahn deutlich schlechtere Fahreigenschaften, z. B. einen längeren Bremsweg. Ein regelmäßiger Austausch ist sinnvoll, da im Laufe der Zeit die Gummimischung verhärtet und die Hafteigenschaften der Reifen dann deutlich nachlassen, selbst wenn die Profiltiefe noch ausreichend ist. Der ADAC empfiehlt, Winterreifen, die älter als sechs Jahre sind, zu ersetzen. Der ÖAMTC empfiehlt, Reifen nur 4 Jahre zu verwenden. Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtern sich die Hafteigenschaften auf Schnee deutlich. In Österreich muss deshalb ein Winterreifen mindestens 4 mm Profiltiefe aufweisen (und eine M+S-Kennzeichnung). Bei einer Profiltiefe unter 4 mm gilt der Reifen als Sommerreifen. Der ADAC empfiehlt für Deutschland ebenfalls 4 mm Profiltiefe; gesetzlich werden in Deutschland nur 1,6 mm gefordert. Jahrzehntelang wurde in den Medien die These vertreten, Winterreifen hätten bei Temperaturen unter 7 °C bessere Eigenschaften als Sommerreifen (sogenannte „Sieben-Grad-Empfehlung“). Diese Aussage wurde jedoch durch Tests widerlegt. Auch bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt können mit Sommerreifen sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn kürzere Bremswege erzielt werden als mit vergleichbaren Winterreifen. Der Bremsweg von Winterreifen auf Schnee und Eis ist dagegen deutlich kürzer als der von Sommerreifen. Die Griffigkeit des Straßenbelags hat also einen größeren Einfluss auf die Traktionseigenschaften der Reifen als die reine Umgebungstemperatur. Besonders in Kombination mit einer verschmutzten oder staubigen Straßenoberfläche können Niederschläge die Straßenhaftung zu allen Jahreszeiten deutlich herabsetzen. Die 7-Grad-Empfehlung (und ebenso die „O-bis-O-Regel“ – „von Oktober bis Ostern“) kann bzw. soll Autofahrer daran erinnern, ihre Reifen rechtzeitig vor den ersten Schneefällen und dem winterlichen Kälteeinbruch zu wechseln. Zu diesem Zeitpunkt sind KFZ-Werkstätten und der Reifenhandel vielerorts überlastet und es bedarf zum Reifenwechsel der Vereinbarung eines Termins. Ganzjahresreifen (auch Allwetterreifen) können sowohl im Sommer als auch im Winter eingesetzt werden. Sie stellen einen Kompromiss zwischen Sommer- und Winterreifen dar. Sie werden vor allem in Ländern gefahren, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien und einige Regionen in Deutschland), während sie zum Beispiel in den Alpenländern kaum verbreitet sind. Das Profil von Allwetterreifen kombiniert die zwei unterschiedlichen Rillen-Anordnungen der Sommer- und Winterreifen, so dass die für höhere Temperaturen und bei Nässe benötigten Längsrillen ebenso zu finden sind wie die Profilblock-Verzahnungen, die bei Schneeglätte und Eis für Halt sorgen. Der Aufwand für den zweimaligen jährlichen Reifenwechsel und die Investition in einen zweiten Radsatz entfallen. Ganzjahresreifen werden oft bei geringen Fahrleistungen verwendet. Die Eigenschaften von Ganzjahresreifen sind ein Kompromiss: Auf Schnee kommen sie nicht an die Eigenschaften von guten Winterreifen heran; im Sommer haben sie – wegen ihrer systembedingt weicheren Gummimischung – einen höheren Abrieb bzw. Reifenverschleiß und etwas erhöhten Kraftstoffverbrauch. Einige Ganzjahresreifen-Typen am Markt tragen das Schneeflockensymbol für hinreichende Wintertraktion. In Österreich besteht seit Winter 2006/07 eine generelle Winterreifenpflicht auf der Antriebsachse für Lkw über 3,5 t und für Omnibusse. In Deutschland besteht seit dem 4. Dezember 2010 eine situative Winterreifenpflicht; sie löste eine seit 2006 bestehende, oft als schwammig kritisierte Regelung ab. Seit den 2000er Jahren gibt es Reifen mit Notlaufeigenschaft. Diese ermöglichen im Falle eines Reifenschadens die Weiterfahrt mit verminderter Geschwindigkeit (mindestens 80 bis zu 300 Kilometer bei 80 km/h) Diese Reifen werden auch als Runflat-Reifen, Run-Flat-Reifen oder RunOnFlat-Reifen bezeichnet. Je nach Hersteller sind sie mit den Kürzeln ROF, RFT, EMT (Extended Mobility Tire), RSC (Runflat System Component), SSR (Self-Supporting Runflat Tire), ZP (Zero Pressure), DSST (Dunlop Self Supporting Technology), BSR (Bridgestone Support Ring) oder PAX (Michelin Stützring) versehen. Die Notlaufeigenschaft wird durch verstärkte Seitenwände oder einen Stützring auf der Felge erzielt, die ein Abplatten des Reifens bei Druckverlust oder Platzen verhindern und die ausreichende Übertragung von Lenk-, Brems- und Antriebskräften gewährleisten. Unterstützt wird dieser Effekt durch Felgen mit einer speziellen Form des Felgenhorns, den EH2-Felgen (Extended Hump), die ein Abspringen des beschädigten Reifens von der Felge verhindern.Da Fahrer einen Druckverlust kaum spüren und Drucklosigkeit nicht sicher bemerken, ist grundsätzlich ein Reifendruckkontrollsystem vorgeschrieben. Das Mitführen eines Reserverads ist nicht mehr nötig. Viele gepanzerte Pkw sind mit solchen Sicherheitsreifen ausgestattet.Laufrichtung, Innen- und Außenseite Es gibt Autoreifen mit und ohne Laufrichtungsbindung. Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil gibt es auf der Seitenwand einen Pfeil oder einen Hinweis, der die vorgeschriebene Drehrichtung angibt. Sind sie auf der Felge aufgezogen, dürfen sie nur noch auf einer Fahrzeugseite montiert und beispielsweise nicht mehr samt Felge über Kreuz getauscht werden. Insbesondere Winterreifen und Reifen für hohe Geschwindigkeiten sind in der Regel mit einer vorgegebenen Laufrichtung gekennzeichnet. Sie enthalten in der Draufsicht V-förmig gezeichnete Rillen, die beim Abrollen die Ableitung von Wasser und Schneematsch nach außen fördern. Korrekt montiert trifft die Spitze eines Vs bei Vorwärtsfahrt zuerst auf die Fahrbahn. Wird ein solcher Reifen gegen die vorgegebene Laufrichtung montiert, führt das zu verschlechtertem Fahrverhalten durch höhere Aquaplaning-Neigung und eventuell höherer Geräuschentwicklung und höherem Verschleiß. Im Extremfall kann es zu einem Reifenschaden kommen. Es empfiehlt sich, auch bei nicht laufrichtungsgebundenen Reifen die einmal gewählte Laufrichtung beizubehalten, da sich der Reifen durch Abrieb (Ausformung von dachziegelartigem Längsprofil) an diese anpasst und durch einen Wechsel eher schneller verschleißt. Außerdem gibt es Reifen mit – in Bezug auf die Fahrzeuglängsmitte – innen-außen-asymmetrischem Profil. Durch die asymmetrische Profilgestaltung wird das Reifenprofil den spezifischen Anforderungen im Bereich der Außen- und Innenschulter angepasst. Die Außenschulter hat großen Einfluss auf Kurvenstabilität und das Lenkansprechverhalten. Die Innenschulter kann bei einem Winterreifen durch hohe Anzahl von Eingriffkanten für bessere Traktion auf Schnee sorgen. Reifen mit asymmetrischem Profil haben auf der Flanke eine entsprechende Kennzeichnung, welche Seite nach außen und welche nach innen gehört. Ist ein Reifentyp sowohl seitlich asymmetrisch als auch laufrichtungsgebunden – die Drehrichtung festlegend – gestaltet, so existieren unterschiedliche, chirale Ausführungen für die linke bzw. rechte Fahrzeugseite. Reifen für Nutz- und Geländefahrzeuge, auch für Baumaschinen, Traktoren und Militärfahrzeuge, tragen oft eine Kennzeichnung der Traktionsrichtung. Der Pfeil auf der Seitenwand des Reifens zeigt hier ebenfalls die Drehrichtung. Bei korrekter Laufrichtung kann das Profil auf losem Grund mehr Kraft übertragen (Traktion, also bessere Haftung). Da es sich dabei in der Regel um Reifen für Fahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten von unter 80 km/h handelt, ist die Angabe der Traktionsrichtung lediglich ein technischer Hinweis und keine zwingende Montagevorschrift. Solche Reifen besitzen V-förmig angeordnete Stollen, die Schlamm und ähnliches bei korrekter Laufrichtung im Profil nach außen leiten und es somit reinigen. Die Spitze des V muss auch in diesem Fall beim Abrollen zuerst den Boden erreichen. Reifendruck und Kraftstoffverbrauch Die Fahrzeughersteller geben für jeden Fahrzeugtyp den empfohlenen Reifendruck an. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer. Meist ist er getrennt für das leere und das voll beladene Fahrzeug angegeben. Diese Informationen sind im Handbuch oder meist auf einem Aufkleber in der Tür, im Handschuhfach- oder auf der Innenseite der Tankklappe ersichtlich. Bei der Drucküberprüfung – nur bei kalten Reifen – soll man auch den Druck des Reserverades nicht vergessen. Eine Unterschreitung des vorgeschriebenen Reifendrucks führt zu erhöhtem Rollwiderstand, schwammigem Fahrverhalten, erhöhter Bodenhaftung bei niedrigen Geschwindigkeiten und insbesondere zu starker Erwärmung des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten durch die stärkere Walkarbeit. Fast alle Reifenschäden bei Autobahnfahrten sind auf Überhitzung der Reifen durch deutliche Unterschreitung des vorgeschriebenen Mindestreifendrucks zurückzuführen. Durch Erhöhung des Reifendruckes von zum Beispiel 0,2 bar über der Herstellerempfehlung erreicht man einen etwas niedrigeren Rollwiderstand, der sich in geringfügig niedrigerem Kraftstoffverbrauch äußert. Faustregel: 0,2 bar mehr bringen 2 Prozent weniger Verbrauch. Darüber hinaus kann durch die Erhöhung des Reifendrucks in gewissem Rahmen die Lenkgenauigkeit, die Fahrstabilität und damit die Straßenlage insgesamt verbessert werden, denn sie macht den Reifen in sich steifer, wodurch der Seitenkraftaufbau schneller erfolgt. Das ist jedoch nur durchzuführen, wenn in der Betriebsanweisung des Fahrzeuges explizit diese Abweichung vom sogenannten „Komfortreifendruck“ beschrieben und ermöglicht wird. Nachteile dieser Erhöhung können hingegen ein Verlust an Fahrkomfort durch höhere Federsteifigkeit des Reifens und ein Verlust an Bodenhaftung bei geringen Geschwindigkeiten wegen der geringeren Auflagefläche sein. Befürchtungen, das Profil könnte sich in der Mitte der Lauffläche schneller abnutzen als an den Reifenkanten, lassen sich in der Praxis nicht bestätigen, solange der Maximaldruck von üblicherweise 3,0 bar nicht überschritten wird. Bei extrem zu niedrigem Reifendruck werden jedoch die Laufflächen seitlich stärker abgenutzt. Die Fläche verringert sich, da der Reifen weniger walken kann und bei sehr stark überhöhtem Fülldruck sich die Lauffläche nach außen wölbt. Bei allen Weltrekordfahrten für den niedrigsten Treibstoffverbrauch oder die längsten erreichten Wegstrecken mit einer Tankfüllung wird seit Jahrzehnten immer mit einem um ca. 0,5 bis 1,5 bar erhöhten Reifendruck auf Kosten der Sicherheit gefahren. Bei gleicher Dimension weichen die Widerstände der Fabrikate um bis zu 20 Prozent voneinander ab (im Extremfall sogar bis 30 Prozent) Autohersteller empfehlen meist, bei Geschwindigkeiten über 130–160 km/h den Reifendruck um 0,2–0,6 bar zu erhöhen. Lebensdauer DOT-Nummer, die Kalenderwoche und Jahr der Herstellung angibt, hier 10. KW 2001 Die Lebensdauer eines Reifens ist begrenzt. Reifengummi altert und versprödet auch dann, wenn das Fahrzeug still steht. Seit den 1980er Jahren ist auf der Seitenwand die DOT-Nummer einvulkanisiert. Bei Reifen ab dem Jahr 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig, beispielsweise steht „2203“ für die 22. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 2003. Reifen mit dreistelliger DOT-Nummer ohne nachgestelltes Dreiecksymbol wurden in den 1980er Jahren produziert (z. B. steht „257“ für die 25. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 1987). Reifen mit dreistelliger DOT-Nummer mit nachgestelltem Dreiecksymbol stammen aus den 1990er Jahren. Um die verbleibende Profiltiefe leichter sichtbar zu machen, sind Indikatoren (TWI-Markierungen, Tread Wear Indicator) vorhanden, kleine Höcker in mehreren Profilrillen, die eine Restprofiltiefe von 1,6 mm anzeigen. Oft werden diese durch die Buchstaben TWI am Reifenrand markiert, um das Auffinden zu erleichtern. Zur Bestimmung der Profiltiefe gibt es verschiedene Messverfahren, die teilweise sogar im laufenden Verkehr anwendbar sind. Die richtige Lagerung von Reifen kann sich ebenfalls auf die Lebensdauer auswirken, da das Gummi durch verschiedene Einflüsse, wie Licht und Wärme, aber auch durch den Kontakt mit Öl, Benzin, Fett und Lösungsmitteln, angegriffen wird und sich dadurch seine Haltbarkeit deutlich verkürzen kann. Eine besondere Form der Reifenabnutzung stellt die Sägezahnbildung dar, bei der die einzelnen Profilblöcke vorne und hinten ungleichmäßig abgenutzt sind. Der ADAC und sein österreichisches Pendant ÖAMTC empfehlen, Reifen maximal bis zum Alter von acht Jahren zu verwenden. Der Schweizer Automobilclub TCS warnt vor der Verwendung von Reifen, die das zehnte Lebensjahr überschritten haben. Einer Veröffentlichung der Norwegischen Umweltbehörde aus dem Jahr 2014 zufolge stammen 54 Prozent des Mikroplastiks in den Meeren vom Abrieb von Autoreifen. 70 Prozent des Kautschuks werden für die Autoreifenproduktion aufgewendet

 
 

Aufbau eines Reifens
Aufbau eines Radialreifens Im Gegensatz zu Fahrradreifen sind heutige Autoreifen in der Regel schlauchlos. Laufstreifen/Lauffläche Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthält das Profildesign (Profilblöcke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind. Seitenwand Diese stellt den äußeren Schutz der Karkasse dar. Karkasse Sie ist der tragende Unterbau (Gerüst) eines Reifens. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. Sie besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden. Die Karkasse wird durch den Innendruck gespannt, sie hält den Reifen zusammen. Wulst Er sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldrähten sowie aus der Wulstzehe, Wulstsohle, Wulstferse und der Wulstkehle. Innenschicht ((Inner-)Liner) Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafür, dass die Luft nicht nach außen diffundiert.

Alles zum richtigen Zeitpunkt
Reifenaufbau Kein Auto fährt ewig. Bei guter Pflege und Wartung besitzen Pkw jedoch eine hohe Lebensdauer. Einzelne und vor allem stark beanspruchte Bauteile müssen aber früher oder später ausgetauscht werden. So entscheidet zum einen die Fahrweise über den Wechsel von Reifen, Kupplung oder auch Radlagern. Bei anderen Bauteilen, wie etwa dem Zahnriemen, gibt es Intervalle, die eingehalten werden müssen. Ein Überblick über die Erneuerungs- und Wartungsintervalle von Verschleißteilen und Betriebsflüssigkeiten. Auspuff Der Auspuff hat eine begrenzte Lebensdauer. Eine herkömmliche Abgasanlage überlebt inzwischen durchschnittlich 100.000 Kilometer. Gibt es vorzeitig Defekte, sind daran meist Temperaturschwankungen, Feuchtigkeit sowie chemische und mechanische Belastungen schuld. So setzen beispielsweise heiße Abgase, aber auch Streusalz diesem Bauteil zu, indem sich Löcher bilden oder Teile lösen können. Meist muss jedoch nicht der gesamte Auspuff ausgetauscht werden. Oftmals betrifft es nur einzelne Komponenten wie beispielsweise den Endschalldämpfer, Mittelschalldämpfer oder das Flexrohr. Die Kosten für die Reparatur hängen vom Modell und auch von dem zu reparierenden Teil und dem Arbeitsaufwand ab. Autobatterie Neben der Bord-Elektronik beeinflusst auch das Fahrverhalten die Lebensdauer der Autobatterie. Ihr Lebensende ist meist nach fünf Jahren erreicht – obwohl die Autobatterie bei guter Pflege und regelmäßigem Nachladen mehr als doppelt so lange halten könnte. Macht die Batterie schon deutlich früher schlapp, liegt das oftmals an Kurzstrecken. Wird das Auto nur kurze Distanzen bewegt, hat der Akku keine Möglichkeit, wieder komplett zu laden. Kommen dann noch einige große Stromverbraucher hinzu, gibt die Batterie noch früher auf. Wird eine neue Batterie benötigt, ist in der Bedienungsanleitung des Autos zu prüfen, welchen Typ man verwenden darf. Die Preisspanne bei Autobatterien ist sehr groß. Dabei sind teure Modelle nicht immer besser. Auch günstige Batterien erreichten regelmäßig in Autobatterietests gute Ergebnisse. Mindestens 50 Euro sind für den Kauf eines konventionellen Akkus einzuplanen. Dann gibt es noch die deutlich teureren AGM-Akkus, die unter anderem in Fahrzeugen mit Start-Stopp-Systemen eingesetzt werden. AGM steht für Absorbent Glass Mat. Dies ist eine weitere Bauform des Bleiakkus, die sich allerdings durch die Verwendung von Glasvliesmatten in der Batteriekonstruktion unterscheidet. AGM-Akkus weisen im Vergleich zu herkömmlichen Blei-Säure-Batterien eine längere Lebensdauer auf. Und die Selbstentladung ist gering, was besonders Fahrzeugen mit längeren Standzeiten ausreichend Kapazität zum Starten bietet. Allerdings ist der Preis höher, mehr als 100 Euro kosten AGM-Batterien immer. Bei Automodellen mit Start/Stopp empfiehlt sich ein AGM-Akku. Bei allen anderen reicht in der Regel die Standardbatterie. Beleuchtung Halogen, Xenon, LED oder Laser: Für die Fahrzeugbeleuchtung gibt es unterschiedliche Lampentypen und Technologien. Und die modernen Leuchtmittel lassen mittlerweile kaum mehr Raum für Eigeninitiative. Selbst der Wechsel von Halogenleuchten kann mitunter kompliziert sein, weil Verkleidungsteile demontiert werden müssen oder die Leuchte über das Radhaus gewechselt werden muss. Zudem ist der Scheinwerfer im Anschluss exakt einzustellen. Für den Austausch von Leuchtmitteln ist bei modernen Pkw demnach oft ein Besuch in der Werkstatt erforderlich. Betriebsflüssigkeiten Motoröl: Weil Motoröl durch Ruß und Ablagerungen verdreckt, sollte es regelmäßig erneuert werden. In welchen Abständen ein Ölwechsel nötig ist, steht im Bordbuch des jeweiligen Fahrzeuges. Beispielsweise alle 30.000 Kilometer oder jedes zweite Jahr. Manchmal muss das Motoröl auch erst nach 50.000 Kilometern gewechselt werden. Entscheidend ist hier die Empfehlung der Hersteller. Für welchen Schmierstoff man sich dann entscheidet, hängt neben der Freigabe für den Motor auch stark von den persönlichen Prämissen ab. Getriebeöl: Trotz der Behauptung einiger Hersteller, dass Getriebeöl ein Autoleben lang hält, sollte dieser Schmierstoff nach spätestens acht Jahren gewechselt werden. Dieses Spezialöl für Schalt- und Automatikgetriebe ist zwar sehr langlebig, aber dennoch altert es und verschmutzt im Laufe der Zeit. Dadurch verschlechtern sich seine Schmier- und Fließfähigkeit, was zu vermehrtem Verschleiß und schlimmstenfalls zu einem kapitalen Getriebeschaden führen kann. Sinnvoll ist es, das Getriebeöl alle zwei Jahre zu prüfen und gegebenenfalls nachzufüllen. Die Kosten für einen Getriebeölwechsel werden nicht nur von der Getriebeart (Schaltung oder Automatik) bestimmt, sondern auch von dem durchzuführenden Service (Austausch oder Spülung). Bei einem Schaltgetriebe ist der Arbeitsaufwand geringer.Diese Arbeit sollte man stets von einem Fachmann durchführen lassen. Kühlflüssigkeit: Der Kühlwasserstand sollte in regelmäßigen Abständen kontrolliert und bei Bedarf aufgefüllt werden. Prüfen können Autofahrer das selbst: Am Ausgleichsbehälter im Motorraum befinden sich die Markierungen "Min" und "Max". Ideal ist, wenn der Flüssigkeitsspiegel zwischen diesen Markierungen liegt. Ist er darunter, muss mit der richtigen Kühlflüssigkeit nachgefüllt werden. Bei neueren Fahrzeugen warnt eine Anzeige den Fahrer automatisch. Bei der routinemäßigen Inspektion in der Werkstatt sollte das Kühlsystem eigentlich stets geprüft werden. Da Kühlflüssigkeit mit der Zeit ihre Wirkung verliert, ist diese etwa alle zwei Jahre komplett auszutauschen. Bremsflüssigkeit: Nichts für Laien ist der Wechsel der Bremsflüssigkeit. Das vorgegebene Wechselintervall dafür findet sich im Handbuch jedes Fahrzeuges. In der Regel ist diese nach zwei Jahren zu wechseln. Da die Flüssigkeit mit der Zeit ihre Eigenschaften verändert, ist ein regelmäßiger Wechsel notwendig, da es sonst zu einem Abbau der Bremskraft oder im schlimmsten Fall zum Versagen der Bremsen kommen kann. Der Grund der begrenzten Lebensdauer ist, dass diese Flüssigkeit hygroskopisch ist. Dies bedeutet, dass sie Wasser aufnehmen und lösen kann. Wird kein Wechsel vorgenommen, könnte das in ihr gelöste Wasser bei starker Erhitzung zu Bläschen verdampfen und damit die Übertragung der Bremskraft gefährden. Außerdem fördert das gelöste Wasser die Rostbildung in der Bremsanlage, speziell am Bremskolben. Und es verringert zudem die Schmierfähigkeit. Dies betrifft die klassische Bremsflüssigkeit auf Glykolbasis, die mit Abstand am meisten verbreitet ist. Einen Teil der genannten Probleme löst eine seltener verwendete Bremsflüssigkeitssorte auf Silikonbasis. Sie kann kein Wasser aufnehmen und lösen, sondern stößt es ab. Das bedeutet: Die Bremsflüssigkeit braucht nicht gewechselt zu werden. Wer unsicher ist, ob und wann er die Bremsflüssigkeit wechseln soll, erhält in der Werkstatt schnelle Hilfe. Dort kann binnen Minuten der Wassergehalt der Bremsflüssigkeit gemessen werden. Liegt dieser bei 3,5 Prozent, ist der sogenannte Nasssiedepunkt erreicht und die Flüssigkeit sollte ausgetauscht werden. Bremsen Bremsbeläge, Scheibenbremsen oder Trommelbremsen und auch Bremsbacken sind Verschleißteile und nutzen sich im Laufe der Zeit ab. Deshalb sollten diese bei jedem Werkstattbesuch inspiziert werden. Bremsklötze sollten unterhalb von zwei Millimetern Restbelag erneuert werden, Trommelbremsbacken spätestens bei einem Millimeter. Wie lange Bremsscheiben und Bremsbeläge halten, hängt nicht von der Fahrleistung, sondern vor allem von der Fahrweise und der daraus resultierenden Beanspruchung ab. Allgemein haben Bremsscheiben jedoch eine hohe Lebensdauer. Zwischen 90.00 bis 150.000 Kilometern überleben Bremsscheiben bei normaler Nutzung. Häufiger müssen Bremsbeläge gewechselt werden. Diese halten zwischen 20.000 und 50.000 Kilometern durch, manchmal auch deutlich länger. Hybrid- und Elektroautos haben den Vorteil, dass ein Teil der Bremswirkung durch den Generator (Rekuperation) erzeugt wird. So halten Bremsbeläge und Scheiben deutlich länger. Allerdings kann es auch zu Schäden durch Nichtbenutzung der eigentlichen Bremsanlage kommen. Filter Luftfilter: Dieser soll den Motor des Autos vor Verunreinigung in der angesaugten Luft schützen. In der Regel befindet er sich in einem Gehäuse und besteht aus einem papierähnlichen Fasergewebe in Lamellenform. Ist der Luftfilter durch Schmutzpartikel zu stark verunreinigt, wird er im Rahmen der Inspektionsintervalle gewechselt. Wird zu lange mit einem verschmutzen Luftfilter gefahren, kann sich das Abgasverhalten des Motors verschlechtern und sein Verschleiß erhöhen. Der Arbeitsaufwand für den Luftfilterwechsel ist in der Regel gering. Die Preise variieren je nach Werkstatt und Autotyp. Innenraumfilter: Intakte Filter halten den Fahrgastraum nahezu frei von Pollen. Und im Winter beugen Innenraumfilter durch gute Luftzirkulation dem Beschlagen der Scheiben vor. Je nach Hersteller und Filtertyp empfiehlt sich ein Wechsel zwischen 15.000 und 40.000 Kilometern, mindestens aber im Jahrestakt. Entweder ist ein Partikelfilter oder ein Kombifilter (auch Aktivkohlefilter genannt) eingebaut. Empfehlenswert ist immer ein Aktivkohlefilter mit hohem Aktivkohle-Anteil. Dieser filtert auch schädliche Stickoxide heraus. Kupplung Probleme mit der Kupplung sind heutzutage selten, die meisten Komponenten sind sehr langlebig und halten meist 100.000 Kilometer. Den meisten Stress hat die Mitnehmerscheibe, aber auch ihr Belag ist für die Laufleistung von 100.000 Kilometern ausgelegt. Ist sie früher hinüber, liegt es an einem Defekt im Umfeld – oder am Fahrer. Für einen Wechsel der Kupplung wird in der Regel das Getriebe ausgebaut. Je nach Fahrzeug braucht die Werkstatt dafür rund vier Stunden. Es gibt auch Modelle, da müssen Motor und Getriebe zusammen raus, das kann bis zu zwölf Arbeitsstunden dauern. Dafür benötigt man nicht nur Spezialwerkzeug, sondern auch entsprechendes Wissen, denn schon kleine Fehler beim Aus- oder Einbau können schwerwiegende und kostspielige Defekte verursachen. Es ist also empfehlenswert, diese Arbeit den Profis zu überlassen. Lichtmaschine Eher die Ausnahme im Autoleben ist ein Defekt an modernen Lichtmaschinen. In der Regel überlebt dieses robuste Bauteil das Auto selbst. Die Lichtmaschine versorgt alle elektrischen Verbraucher mit Strom und lädt die Starterbatterie. Bei einem Defekt der Lichtmaschine funktioniert die Stromversorgung nicht mehr und die Verbraucher greifen auf die Reserven der Batterie. Ist diese leer, bleibt das Auto stehen und lässt sich nicht ohne fremde Hilfe starten. Eine kaputte Lichtmaschine wird dabei üblicherweise nicht repariert, sondern ersetzt. Stoßdämpfer Die Lebensdauer von Stoßfängern – auch Schwingungsdämpfer genannt – hängt von vielen Faktoren ab. Schlechter Straßenbelag, häufige und schwere Beladung, hohe Fahrleistungen sowie Streusalz und Straßenschmutz setzen dem Bauteil zu. Das erklärt, warum einige Stoßdämpfer länger halten, während andere schon früh undicht werden. Da es keine festgelegten Intervalle für den Austausch des Stoßfängers gibt, empfiehlt es sich, dieses Bauteil nach etwa 80.000 Kilometern prüfen zu lassen. Muss der Stoßdämpfer gewechselt werden, können die Kosten dafür stark variieren. Dies ist abhängig von der Bauweise und der Größe des Fahrzeuges, der Art der Dämpfer sowie auch vom Aufwand. Zahnriemen Die vom Hersteller vorgeschriebenen Wechselintervalle für den Zahnriemen sollten stets eingehalten werden. Andernfalls riskieren Autobesitzer einen kapitalen Motorschaden. Im Schnitt liegen die Abstände zwischen 60.000 und 240.000 Kilometern oder zwischen fünf und zehn Jahren. Zahnriemen verschleißen allerdings auch durchs Altern, daher muss ein Zahnriemen stets getauscht werden, wenn er das Höchstalter überschritten hat. Das exakte Intervall ist in der Bedienungsanleitung und im Serviceheft (Scheckheft) vermerkt.

Die Rettungsgasse
Und schon wieder Stau - Sie kennen es zur Genüge: Der Verkehr stockt, vor einem tut sich ein Meer aus Blech auf; die Ursache dafür ist nicht klar, man entscheidet sich spontan und je nach Laune entweder für Wut oder Resignation. Gänzlich entnervt kommt man dann zum völligen Stillstand. Neben den üblichen Gedanken, die sich dann breit machen - meistens dreht es sich um den geschäftlichen Termin oder das Abendessen mit der Familie, zu dem man zu spät kommt - sollten im Stau stehende Autofahrer noch eine ganz andere Sache im Kopf haben: Es ist immer, unverzüglich und ohne Aufforderung eine Rettungsgasse zu bilden. Das Nichteinhaltung dieses obersten Gebots Verkehrsstaus jeglicher Art kostet im Zweifelsfall Menschenleben. Das jüngste Negativbeispiel: Bei einem schweren Autounfall Anfang Februar diesen Jahres auf der A3 bei Königswinter konnte ein Verletzter erst nach Stunden versorgt werden - durch das Nichtvorhandensein einer Rettungsgasse mussten die Einsatzkräfte einen halben Kilometer mit ihrer Ausrüstung im Schlepptau zu Fuß über die Autobahn zur Unfallstelle laufen. Das ist kein Einzelfall. Aus einer aktuellen Umfrage des Deutschen Roten Kreuzes, an welcher sich 96 Rettungsteams aus verschiedenen Bundesländern beteiligt haben, geht hervor, dass in 80 Prozent aller Fälle, die es erfordern, dass Kraftfahrer eine Rettungsgasse bilden, Helfer wertvolle Zeit verlieren, weil die Rettungsgasse blockiert wird oder von vornherein nicht existent ist. (Quelle: drk.de) Verweigerern drohen Bußgelder und Fahrverbot Bereits seit Inkrafttreten der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) am 1. März 1971 ist die Rettungsgasse oder „freie Gasse“ gesetzlich festgelegt: „Stockt der Verkehr auf Autobahnen oder Kraftfahrstraßen, so müssen die Fahrzeuge für die Durchfahrt von Polizei- und Hilfsfahrzeugen in der Mitte der Fahrbahn eine freie Gasse bilden.“ Dies galt anfangs nur auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen. Seit Dezember 2016 ist die Rettungsgasse ist in § 11 Abs. 2 StVO folgendermaßen vorgeschrieben: „Sobald Fahrzeuge auf Autobahnen sowie auf Außerortsstraßen mit mindestens zwei Fahrstreifen für eine Richtung mit Schrittgeschwindigkeit fahren oder sich die Fahrzeuge im Stillstand befinden, müssen diese Fahrzeuge für die Durchfahrt von Polizei- und Hilfsfahrzeugen zwischen dem äußersten linken und dem unmittelbar rechts daneben liegenden Fahrstreifen für eine Richtung eine freie Gasse bilden.“ Bei Nichteinhaltung dieser Vorschrift müssen Kraftfahrer mit bis zu 320 Euro Strafe rechnen. Dazu kommen in jedem Fall zwei Punkte in Flensburg und gegebenenfalls ein Monat Fahrverbot. Im Ausland fallen die Bußgelder deutlich höher aus: In Österreich beispielsweise ist mit einer Strafe von bis zu 726 Euro zu rechnen; bei Behinderung von Einsatzfahrzeugen kann die Geldstrafe dort sogar bis zu 2180 Euro betragen. Eine Rettungsgasse bilden: So geht’s Der oben zitierte Artikel impliziert es bereits: schon bei den ersten Anzeichen von Stau, das heißt, bereits bei stockendem Verkehr muss die Bildung einer Rettungsgasse initiiert werden. - nicht erst bei Blaulicht im Rückspiegel. Auf Autobahnen und mit mehreren Fahrstreifen je Richtung gilt: Wenn sie auf dem linken Fahrstreifen unterwegs sind, weichen Sie nach links hin aus. Befahren Sie einen anderen Fahrstreifen als den linken, fahren Sie nach rechts. Die so zustande gekommene freie Spur ist so lange freizuhalten, bis sich der Stau wieder auflöst. Die Gasse auf eigene Faust für freie Fahrt nach vorn zu nutzen ist selbstverständlich nicht gestattet, auch wenn es manchmal zu schön wäre. In der praktischen Umsetzung des Gesetzen scheitert es nicht nur an dem Desinteresse ignoranter Verkehrsteilnehmer. Zu dicht auffahrende LKWs haben Schwierigkeiten damit, nach rechts bzw. links auszuscheren. Ausländische LKW-Fahrer wissen häufig nicht, was los ist, wenn die anderen Anstalten machen, auszuscheren und bleiben beharrlich stehen. Hier ist es mit einer schriftlichen Forderung nicht getan - es fehlt nach wie vor an der nötigen Aufklärung. .

Die Abgasanlage
Die Abgasanlage hat die Aufgabe, die aus den Zylindern des Motors strömenden Abgase zu reinigen, den durch die ausströmenden Abgase erzeugten Schall zu dämpfen und die Abgase an geeigneter Stelle ins Freie zu leiten. Eine moderne Abgasanlage unterscheidet sich wesentlich vom schlichten Auspuff von früher. Bei neueren Pkw besteht sie prinzipiell aus einem vorderen Anlagenteil mit Abgaskrümmer, dem Reinigungssystem und den verbindenden Rohren sowie dem hinteren Teil der Anlage mit dem Schalldämpfersystem und Rohren. Die gesamte Anlage ist mit elastischen Aufhängungselementen mit dem Fahrzeugboden verbunden. Die Anzahl der Katalysatoren und Schalldämpfer richtet sich nach Art und Leistung des Motors und den angestrebten Emissionswerten. Funktion Die Abgasanlage kann abhängig vom Motor aus einem oder aber zwei Strängen bestehen. Dabei sollte der Strömungswiderstand so gewählt werden, dass die Leistung des Motors durch den Abgasgegendruck möglichst wenig beeinträchtigt wird. Damit das Abgassystem seine Aufgaben optimal erfüllen kann, muss es als Ganzes betrachtet und entwickelt werden. Das heißt: die Konstrukteure müssen seine Komponenten motor- und fahrzeugspezifisch aufeinander abstimmen. Schalldämpfung Jeder Verbrennungsmotor erzeugt durch den pulsierenden Gasausstoß aus den Zylindern ein so genanntes „Auspuffgeräusch“. Dieses wird gedämpft, indem die Schallenergie des Abgasstroms reduziert wird. Dafür gibt es zwei Möglichkeiten: die Absorption und die Reflexion des Schalles. Diese Prozesse finden überwiegend in einem Schalldämpfer statt. Aber auch in Resonatoren und Abgasklappen sind schalldämpfende und schallmodifizierende Elemente, mit denen besonders störende Frequenzanteile im Mündungsgeräusch beseitigt werden können. Daneben haben auch Katalysatoren eine schalldämpfende Wirkung. Doch neben den Geräuschen des Motors erzeugt die Abgasanlage selbst auch Geräusche durch Eigenfrequenzen und Schwingungen. Diese werden in die Karosserie eingeleitet. Deshalb ist es wichtig, dass eine sorgfältige Abstimmung des gesamten Systems erfolgt. Diese umschließt die Auslegung und Positionierung der einzelnen Elemente der Abgasanlage und deren elastische Aufhängungen. Weitere Funktionen der Abgasanlage Neben den schalldämpfenden Aufgaben ist die Abgasanlage zusätzlich extremen Einflüssen ausgesetzt: Das Kraftstoff-Luftgemisch in den Zylindern wird schlagartig auf bis zu 2.400 °C erhitzt. Dies hat zur Folge, dass es sich um ein Vielfaches ausdehnt und mit Überschallgeschwindigkeit in die Abgasanlage schießt. Dabei entstehen explosionsähnliche Knallgeräusche, die vom Motor-Auslassventil bis zum Ende der Abgasanlage um 50 dB(A) reduziert werden müssen. Zusätzlich zu diesen Temperatur- und Druckbelastungen muss die Abgasanlage vom Motor und der Karosserie ausgehende Vibrationen sowie die von der Fahrbahn ausgehenden Schwingungen und Stöße abdämpfen. Ferner muss die Abgasanlage Korrosionsangriffen von inneren und äußeren standhalten. Dazu gehören Heißgas, Säuren, Spritz- und Salzwasser. Außerdem muss die Abgasanlage gegen die Gefahr gewappnet sein, die durch Vergiftung des Katalysators durch Schwefel oder Blei im Klebstoff droht. Aufbau der Abgasanlage Eine moderne Abgasanlage unterscheidet sich erheblich von den schlichten Modellen von früher. Bei neueren PKWs besteht sie aus folgenden Bestandteilen: • vordere Anlage mit Abgaskrümmer • einem Reinigungssystem • verbindenden Rohren • hintere Anlage mit dem Schalldämpfersystem und Rohren Die gesamte Anlage ist mit elastischen Aufhängungselementen mit dem Fahrzeugboden verbunden. Die Anzahl der Katalysatoren und Schalldämpfer richtet sich nach der Art und Leistung des Motors und den angestrebten Emissionswerten. Schwinungstilger und Endkoppel-Elemente Bei V-Motoren hat jede der beiden Zylinderreihen einen eigenen Abgasstrang. Diese bleiben entweder bis zu den Endrohren getrennt oder sie werden vorher zusammengeführt. Letzteres erfolgt in einem gemeinsamen Endschalldämpfer. Bei modernen Abgasanlagen werden Schwingungstilger und Entkoppel-Elemente verbaut. Diese verhindern heftige Schwingungen des Endtopfes, die im schlimmsten Fall zum Bruch führen würden. Außerdem verhindern diese große Ausschläge des Abgassystems und kleinere Vibrationen, die vom Motor in die Abgasanlage eingeleitet und im Innenraum als Schallimpulse ankämen. Schwingungstilger und Entkoppel-Elemente erhöhen damit den Fahrkomfort und die Lebensdauer der Abgasanlage. Diesel-Partikelfilter Die Aufgabe der Diesel-Partikelfilter besteht darin, Rußpartikel und Feinstaub im Abgasstrom von Dieselfahrzeugen zurückzuhalten und diese Schadstoffe während der Regenerationsphase in CO2 umzuwandeln. Umweltschutz Feststoffe wie Rußpartikel (PM – Particulate Matter oder auch Black Carbon) entstehen bei unvollständiger Verbrennung. Diese werden vorwiegend von Diesel-Motoren erzeugt. Der Ausstoß von Rußpartikeln wirkt sich auf zwei Faktoren aus. Diese negativen Auswirkungen können jedoch mit Nachrüstfilter für Pkw, Transporter und Wohnmobile reduziert werden. Gesundheit Rußpartikel haben eine krebserregende Wirkung: Je kleiner die Rußpartikel sind, umso einfacher gelangen sie in die Lunge und in die Blutbahn und somit auch in andere Organe des Menschen. Klimaerwärmung Neben der gesundheitsschädlichen Wirkung sind Rußpartikel mit für den Klimawandel verantwortlich. Ruß ist von seiner Farbe her dunkel/schwarz und absorbiert dadurch das Sonnenlicht und gibt es als Wärme wieder ab. Die Folge: Die Temperatur der unmittelbaren Atmosphäre erhöht sich. Besonders in der Arktis hat das fatale Folgen, denn Rußpartikel sorgen dafür, dass Eis und Gletscher schneller schmelzen. Das gleiche Problem gilt auch für kontinentale Hochgebirge und Gletschermassive. Funktion Durch ihre Funktion sorgen Diesel-Partikelfilter dafür, dass die Luft sauber bleibt. Damit tragen sie enorm zum Umweltschutz bei. Partikelfiltersysteme Je nach Anwendung und Einsatzbedingung kommen unterschiedliche Systeme zum Einsatz. Für die Erstausrüstung bei Pkw oder die Nachrüstung bei schweren Nutzfahrzeugen werden sogenannte „geschlossene“ Partikelfiltersysteme verwendet. Für die Nachrüstung von Pkw, Transportern oder Wohnmobilen hingegen werden meist „offene“ Partikelfiltersysteme eingesetzt. Diesel-Partikelfilter „reinigen“ sich vom abgelagerten Ruß kontinuierlich selbst, sind meistens wartungsfrei und halten ein Fahrzeugleben lang. Nachrüstsysteme benötigen für die effektive Rußminderung und den kontinuierlichen Abbau weder die Unterstützung des Motorenmanagements, der Sensorik und Elektronik noch die Zugabe von Additiven. Filterregeneration Die Filterregenration erfolgt folgendermaßen: Erreicht die Abgastemperatur etwa 200 °C, startet die Regeneration, also Reinigung, des Filters. Das mit Hilfe des Oxidationskatalysators gebildete Stickstoffdioxid (NO2) trifft auf den abgelagerten Ruß an den Filtertaschen. Dabei werden die Rußpartikel oxidiert und abgebaut; das vorher gebildete NO2 wird wieder zu Stickstoffmonoxid (NO) reduziert. Durch diesen sich ständig wiederholenden chemischen Prozess reinigt sich der Partikelfilter kontinuierlich selbst und benötigt keine zusätzlichen Regenerationshilfen, wie zum Beispiel eine Unterstützung des Motormanagements. Aufbau des Diesel-Partikelfilters Je nach Hersteller besteht der Partikelfilter aus unterschiedlichen Materialien: • Codierite • Siliciumcarbit • Aluminiumtitanat • Sintermetall Die heißen Motorenabgase mit den Rußpartikeln werden in das Filtergehäuse auf die jeweiligen Filtermaterialien geleitet. Dabei strömen die gasförmigen Bestandteile der Abgase durch die mikroskopisch feinen Poren der Filtertaschen und halten die Rußteilchen mit dem Feinpartikeln auf ihrer Oberfläche zurück. Letztere lagern sich auf den einzelnen Filtertaschen ab. Filterregeneration bei Kombisystemen Kombinationssysteme haben einen integrierten, vorgeschalteten Oxidationskatalysator oder eine leistungsfähige katalytische Beschichtung. Wird die notwendige Abgastemperatur von 200 °C erreicht, sorgen diese dafür, dass eine optimale Reinigung stattfindet. Werterhalt In vielen Städten ist die grüne Umweltplakette für eine uneingeschränkte Mobilität Pflicht. Dieselfahrzeuge erhalten die grüne Umweltplakette aber nur, wenn sie eine gewisse Euro-Abgasnorm erfüllen. Wer ein älteres Fahrzeug hat, das diese Vorgaben nicht erfüllt, muss auf seinen Wagen nicht verzichten. Statt der Anschaffung eines neuen Autos, können Dieselfahrzeuge einfach mit einem Partikelfilter nachgerüstet werden. Das ist deutlich preiswerter als ein Fahrzeugneukauf und kann in jeder Fachwerkstatt erfolgen, die Abgasuntersuchungen anbietet. Mit einem Partikelfilter an Bord halten Fahrzeuge die Vorschriften in den bundesweit mehr als 40 Umweltzonen ein. Wer seinen Euro-III-Diesel damit ausstattet, bekommt eine grüne Plakette – und deutschlandweit freie Fahrt. Zusätzlich steigert die Nachrüstung erheblich den Wiederverkaufswert des Fahrzeugs. Sicherheit Partikelfilter haben nicht nur die Aufgabe Rußpartikel zurück zu halten und sie in CO2 umzuwandeln. Sie sind außerdem dafür zuständig, den an den Filtertaschen angesammelten Ruß zu verbrennen. Dieser Rußabbrand hängt von den Betriebsbedingungen, unterschiedlichen Fahrzyklen und dem jeweiligen Motor-Abgaskonzept der Fahrzeughersteller ab. Auch ein weiterer Faktor spielt bei der dauerhaften Sicherstellung der gesetzlich festgelegten Abscheidegrade eine Rolle: die Filterflächen und das Filtervolumen. Oft werden Filter auch in geschlossenen Bereichen eingesetzt. Bei diesen speziellen Fahrzeuganwendungen müssen sie dafür sorgen, dass sie die krebserregenden Partikelanteile um mindestens 90 Prozent reduzieren. .

 
 

Unsere Serviceleistungen im Überblick

Unser Angebot umfasst Inspektionen nach Herstellerangaben, Unfallservice, Fahrwerktechnik, Räder-Reifenservice, HU/AU durch einen hausinternen TÜV-Service, den Verkauf von Zubehör sowie den PKW An-und Verkauf.
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